La guida autonoma designa la capacità di un veicolo di muoversi senza intervento umano, grazie a una combinazione di sensori, software e intelligenza artificiale. L’argomento supera di gran lunga il prototipo di laboratorio: porzioni di strada sono già aperte a sistemi di livello 3 in Francia, e l’ONU ha adottato un quadro normativo globale che cambia le regole per i costruttori automobilistici.
Trasferimento di responsabilità verso il costruttore: cosa cambia il livello 3 in Francia
La classificazione SAE (Society of Automotive Engineers) distingue cinque livelli di guida autonoma. Il livello 3 introduce una rottura nel regime di responsabilità automobilistica, ed è qui che le conseguenze legali diventano tangibili.
In Francia, circa 2.000 km di strade sono autorizzate per la guida autonoma di livello 3, su assi predefiniti attorno a Bordeaux, in Île-de-France, a Strasburgo e in Isère. Le condizioni di attivazione rimangono rigorose: corsia separata, assenza di pedoni e ciclisti, velocità limitata.
Il punto decisivo riguarda il trasferimento di responsabilità. Quando il sistema autonomo è attivato in queste aree, la responsabilità civile passa dal conducente al costruttore. Questo passaggio rompe con decenni di diritto automobilistico in cui il conducente rimaneva il primo responsabile, anche in caso di guasto meccanico. Per approfondire il funzionamento della guida autonoma su Actualité Premium, l’argomento viene trattato sotto l’angolo tecnico e normativo.
Il campo di applicazione rimane limitato: ingorghi, alcune porzioni di autostrada. Il conducente deve poter riprendere il volante in qualsiasi momento se il sistema lo richiede. Il tempo reale di ripresa del controllo varia a seconda delle situazioni, e i costruttori non hanno ancora pubblicato dati consolidati su questo punto.
Sensori e intelligenza artificiale: la catena tecnica di un veicolo autonomo
Un veicolo autonomo percepisce il suo ambiente grazie a diversi tipi di sensori che funzionano in parallelo. Ognuno copre una debolezza dell’altro.
- Le telecamere catturano le informazioni visive (segnaletica orizzontale, segnali stradali, semafori) ma perdono affidabilità in condizioni di scarsa luminosità o maltempo
- I radar misurano la distanza e la velocità degli oggetti circostanti, anche in caso di maltempo, ma non distinguono finemente le forme
- I sensori LiDAR modellano l’ambiente in tre dimensioni con una precisione centimetrica, ma rimangono costosi e sensibili a condizioni di forte pioggia o neve
- Gli ultrasuoni completano il dispositivo a breve distanza, in particolare per le manovre di parcheggio
Questi dati grezzi vengono fusi e poi elaborati da un software centrale, spesso definito “cervello elettronico” del veicolo. Gli algoritmi di intelligenza artificiale identificano gli ostacoli, anticipano le traiettorie degli altri utenti della strada e prendono decisioni di guida in tempo reale.
La questione dell’affidabilità nel corso della vita del veicolo rimane aperta. La nuova regolamentazione dell’ONU impone ai costruttori di dimostrare che il loro sistema rileva il suo ambiente, reagisce a situazioni complesse e gestisce i guasti per tutta la durata di vita dell’automobile. Questa esigenza di certificazione rappresenta una sfida industriale considerevole, in particolare per gli aggiornamenti software a distanza.
Regolamentazione mondiale dell’ONU: un quadro inedito per i robotaxi
Fino a poco tempo fa, ogni paese stabiliva le proprie regole per la circolazione dei veicoli autonomi. L’ONU ha adottato un quadro globale che armonizza i requisiti di sicurezza e certificazione, con implicazioni dirette per i costruttori e gli operatori di robotaxi.
Questo quadro impone che i sistemi autonomi mantengano un livello di sicurezza accettabile per tutta la durata di vita del veicolo. I costruttori devono dimostrare la capacità della loro tecnologia di gestire scenari complessi: incrocio non segnalato, pedone che appare tra due veicoli, degrado di un sensore durante il percorso.
Per attori come Tesla, che sviluppano il loro approccio alla guida autonoma principalmente a partire da telecamere (senza LiDAR), questa regolamentazione crea un vincolo aggiuntivo. La capacità di un approccio “solo visione” di soddisfare in modo sostenibile i criteri di certificazione stabiliti dall’ONU rimane una questione aperta, in assenza di risultati di certificazione pubblicati a questo punto.
Robotaxi e navette: i primi terreni di applicazione
Le navette autonome di trasporto collettivo costituiscono un terreno di sperimentazione privilegiato. La loro velocità ridotta e i loro percorsi predefiniti semplificano il compito degli algoritmi. D’altra parte, il passaggio a robotaxi che circolano a velocità normale in un ambiente urbano denso rimane un passo tecnologico che pochi operatori hanno superato in modo duraturo.
L’industria automobilistica si trova di fronte a un arbitrato: investire massicciamente nello sviluppo di sistemi di livello 4 e 5 (autonomia totale), o consolidare il livello 3 ampliando progressivamente le aree geofenciate. La maggior parte dei costruttori europei privilegia questo secondo approccio, considerato più realistico a medio termine.
Sicurezza stradale e guida autonoma: i dati disponibili
L’argomento centrale a favore della guida autonoma si basa su un dato di fatto: la grande maggioranza degli incidenti stradali è causata da errori umani. Eliminare il fattore umano dovrebbe, in teoria, ridurre drasticamente la mortalità stradale.
I primi resoconti di schieramenti reali sfumano questa proiezione. I sistemi autonomi eliminano alcuni tipi di incidenti (distrazione, sonnolenza, alcol) ma ne introducono altri, legati a scenari che l’algoritmo non ha imparato a gestire. I casi di frenata brusca ingiustificata o di esitazione di fronte a un ostacolo insolito sono stati documentati da diversi operatori.
La questione della coabitazione tra veicoli autonomi e conducenti umani sulle stesse strade aggiunge un ulteriore livello di complessità. Un veicolo autonomo rispetta scrupolosamente il codice della strada, il che può creare situazioni inaspettate per i conducenti umani abituati a comportamenti più “fluidi” (cambi di corsia, accelerazioni in inserimento).
Lo sviluppo della guida autonoma in Francia e nel mondo progredisce per fasi regolamentari e tecnologiche piuttosto che per una rottura improvvisa. Gli anni a venire determineranno se l’ampliamento delle zone di livello 3 e l’arrivo del livello 4 su alcuni assi manterranno le loro promesse in termini di sicurezza, senza che il quadro giuridico attuale, ancora in costruzione, freni l’adozione da parte dei conducenti.