Il trasporto marittimo gestisce circa nove decimi del commercio mondiale in volume. I porti che trattano questi flussi dipendono da sistemi digitali sempre più interconnessi, dai software di gestione dei terminal ai dispositivi automatici che controllano gru e portali. Questa digitalizzazione accelerata espone anelli critici della catena logistica a minacce informatiche la cui frequenza è nettamente aumentata negli ultimi due anni.
Sistemi OT portuali: la nuova superficie di attacco
Le linee guida sulle buone pratiche pubblicate tra il 2019 e il 2023 si concentravano sulla protezione dei sistemi informatici tradizionali (IT): posta elettronica, database, reti d’ufficio. Il terreno è cambiato. Secondo Crisis24, il 36 % degli incidenti informatici marittimi nel 2024 colpisce tecnologie operative (OT), ovvero i sistemi di navigazione, controllo motore o automazione del molo.
Un terminal per container moderno funziona grazie a un Terminal Operating System (TOS) che orchestra il movimento di ogni scatola, dalla stiva della nave al camion di consegna. Questo TOS comunica con dispositivi programmabili (PLC) che controllano portali, gru e veicoli a guida automatica. Compromettere anche solo uno di questi dispositivi può immobilizzare un intero molo.
La convergenza IT/OT crea un problema strutturale: le attrezzature industriali portuali hanno cicli di vita di quindici-venti anni, mentre le patch di sicurezza software seguono ritmi mensili. Questa asimmetria temporale lascia vulnerabilità aperte per anni. I gestori interessati alla sicurezza informatica delle infrastrutture portuali devono integrare questa realtà fin dalla progettazione dei progetti di modernizzazione.
Cyberattacchi portuali: numeri in forte aumento dal 2024
I dati recenti confermano un’accelerazione. Sempre secondo Crisis24, il 31 % dei professionisti del settore marittimo ha segnalato un’intrusione informatica nel 2024, rispetto al 17 % nel 2023. L’aumento è sufficientemente marcato da far sì che l’argomento esca dai comitati tecnici e arrivi ai vertici aziendali.
Il vettore di ingresso dominante rimane il phishing, coinvolto in quasi la metà degli incidenti marittimi registrati nel 2024. Gli operatori di terminal e le PMI subappaltatrici sono obiettivi privilegiati, poiché i loro team non sempre dispongono di formazione regolare per la rilevazione di email fraudolente.
Conseguenze a cascata sulla catena logistica
Un porto paralizzato non penalizza solo l’autorità portuale. Le aziende di trasporto su strada, i transitari, le dogane e i magazzini in zona retroportuale subiscono un effetto domino, con ritardi potenziali sui flussi di container per diversi giorni.
Il costo diretto di un’interruzione del terminal è difficile da quantificare con precisione, poiché dipende dal volume trattato, dalla durata dell’interruzione e dalle penali contrattuali. I dati disponibili non consentono di concludere su un importo medio affidabile. Tuttavia, i riscontri sul campo convergono su un punto: il tempo di ripristino supera quasi sempre le stime iniziali.
NIS2 e regolamentazione cyber marittima: cosa cambia per i porti
Il quadro normativo europeo ha fatto un passo avanti con la direttiva NIS2, che amplia il perimetro delle entità soggette a obblighi di cybersicurezza. I porti e gli operatori di trasporto marittimo vi sono esplicitamente inclusi. Gli Stati membri devono trasporre questo testo nel loro diritto nazionale, il che impone alle autorità portuali di rivedere i loro dispositivi di governance cyber.
Le obbligazioni riguardano diversi aspetti:
- La messa in atto di un’analisi dei rischi che copra tutti i sistemi, compresi gli equipaggiamenti OT e le connessioni con i partner logistici
- La notifica obbligatoria degli incidenti significativi alle autorità competenti entro termini vincolanti
- La responsabilità della direzione dell’azienda, che non può più delegare integralmente la questione cyber a un fornitore esterno
- L’estensione dei requisiti ai subappaltatori e fornitori critici della catena di approvvigionamento digitale
Per le PMI portuali (manutentori, agenti marittimi, società di rimorchio), NIS2 rappresenta un cambiamento di scala in materia di requisiti documentali e tecnici. Molti non hanno ancora un responsabile per la cybersicurezza identificato.
Articolazione con i quadri internazionali
L’Organizzazione marittima internazionale aveva adottato la risoluzione MSC.428(98) già nel 2017, chiedendo di integrare i rischi cyber nei sistemi di gestione della sicurezza. Negli Stati Uniti, la guardia costiera ha pubblicato linee guida specifiche riguardanti le attrezzature portuali connesse. Questi quadri si sovrappongono senza sempre coordinarsi, il che complica il compito degli operatori presenti in più aree geografiche.
Identità compromesse e subappalto: gli angoli morti persistenti
La gestione degli accessi rimane un problema raramente affrontato nei piani di sicurezza portuale. Un porto di dimensioni medie può contare su diverse centinaia di account attivi distribuiti tra dipendenti permanenti, temporanei, fornitori di manutenzione e agenti di compagnie marittime.
La rapida rotazione del personale operativo aggrava la situazione. Alcuni account rimangono attivi dopo la partenza del loro titolare. Password condivise circolano tra i team per accedere ai sistemi di gestione dei container.
Il anello dei fornitori di attrezzature
I sistemi di controllo industriale installati nei porti provengono da un numero ristretto di produttori. Un avviso pubblicato dalla MARAD americana nel 2026 ha segnalato specificamente preoccupazioni relative a certe attrezzature portuali di origine cinese, rilanciando il dibattito sulla dipendenza tecnologica delle infrastrutture critiche. I riscontri sul campo divergono su questo punto: alcuni operatori ritengono che il rischio geopolitico sia sovrastimato, mentre altri hanno avviato audit del loro parco attrezzature.
La cybersicurezza dei porti non si limita a un problema tecnico riservato ai team informatici. Essa tocca la continuità del commercio internazionale, la sovranità sui dati logistici e la conformità normativa delle aziende portuali.
I porti che non avranno strutturato la loro governance cyber entro la piena applicazione di NIS2 si espongono a sanzioni e a un rischio operativo che l’aumento degli attacchi rende sempre meno teorico.